Железнодорожные рассказы: вагонные споры…

Как-то пришлось ехать из Питера в Москву на ночном поезде, и попался поезд какой-то поздний, и по уходу, и по приходу. Вагоны старенькие, туалеты советские. Но зато компания попалась веселая: в соседнем вагоне ехал Кинчев со товарищи, а на соседней полке  в купе – бородатый старик с бумажной книжкой. Не удержался, спросил про книжку: сравнение русских и немецких штурмовиков времен второй мировой. Он довольно жестко прошелся по ней, мол, неправду пишет, что немецкие самолеты были эффективнее Ил-2. Ну, я решил зацепиться языком, и пошел в разборки полетов. Ведь не только самолет как таковой определяет эффективность, но и его обслуживание и ремонт, и подготовка летчиков, и работа генералитета по определению операций и согласованию действий с другими родами войск. Но он как раз и напирал на то, что факт того, что немцы эффективнее ремонтировали свои самолеты,  и есть передергивание: мол, их самолеты были не лучше, просто лучше ремонтировались. Что тут скажешь… Но сказка не о том. Это был лишь повод для разговора.

Но тут в купе ввалился дядька брутального вида. Как выяснилось, продавец каких-то металлорежущих станков, увидел старика, и сходу начал брать у него интервью с таким видом, будто бы встретил самого господа бога. Ну, с придыханием. Мол, «что вы думаете об этом?», и «что вы думаете о том?». Вопросы в основном шли в сторону «как же нам спасать Россию и делать импортозамещение одновременно?» (причем для него это были вполне сочетаемые понятия, как впрочем, и для старика). Старик объяснил ему, что власть в стране принадлежит американским пройдохам, и они все портят во всех министерствах и ведомствах.  Я не удержался, и спросил, а Путина тоже купили американцы? Ответ был – Нет, Путин – наше все, а просто он не может все и всех контролировать, и этих внутренних врагов одолеть никак не может, но работает над этим. Но этот вопрос стоил мне дорого: брутальный дядька сразу спросил, не шпион ли я, и, главное, русский ли у меня паспорт. И вообще сказал, что готов лично оказать мне честь и набить морду. И еще он добавил, что в его семье никогда не было предателей. Я честно заверил его, что беспокоиться не о чем, и что я тоже люблю родину, и что мне очень интересно слушать их разговор. Самое интересное было наблюдать за стариком: я сразу понял, что предо мною – интересный экземпляр. Но старик, выдав пачку «патриотических заготовок» нашему люмпену, довольно быстро потерял к нему интерес, объяснил, что ему «завтра надо играть», и стал собираться спать, ибо время было около часу ночи. Старик пошел мыться/собираться, а брутальный дядька стал приставать ко мне: очень уж стало ему интересно докопаться, не шпион ли я, ибо он таких чует с первого взгляда. Говорит, объясняй, что делаешь! Ну, я начал с железной дороги и КЖЦ. Уже через 5 мин он плакал у меня на плече от счастья, что я – не шпион.

— Понимаешь, Саша, — говорил он, — столько всяких придурков вокруг, вот и приходится быть бдительным!

— Конечно, Паша, понимаю, — вторил ему я, — очень много придурков!

А старик, вернувшись, очень заинтересованно стал прислушиваться к моему рассказу о нашем проекте скоростных поездов. Увидев это, я быстро свернулся, ибо понял, что старик был скорее не любитель слушать, но любитель говорить. И я решил дать ему оторваться. Конечно, его первый комментарий был про железную дорогу, и про его исследования в области управления вагонным хозяйством. Он упомянул, что работает политическим консультантом, и тут до меня начало доходить, что мне достался приз на этот вечер!

И тут понеслось. Мы хорошо прошлись по железнодорожным системам. Но тут он понял, что играет не на своем поле, и пошел в историю, аж до Крымской войны. Кажется, причиной было то, что я упомянул, что одной из причин проигрыша войны было отсутствие железной дороги до Крыма. Тем не менее, старик довольно много и интересно рассказывал о войне. Он явно обладал энциклопедическими познаниями в предмете. И спать-то ему даже расхотелось. Я, как мог, подбрасывал дрова в костер разговора. Брутальный же дядька смотрел, вытаращив глаза, на нас, понимая, что судьба свела его с двумя героями. Старика он точно знал, меня нет, но понял, что я тоже гожусь на героя. В общем, он меня простил. И иногда он бросался к нам со словами, как же это все круто, и какие мы молодцы. Чуть не целовался. В общем, было весело.

В этот момент мимо нас проходила какая-то девушка по коридору, увидев старика, она почти упала в наше купа не колени и стала причитать: «Анатолий Александрович, какое же счастье вас увидеть!». Старик привычно махнул «да ладно вам, буде!». Ее еле выставили из купе. Тут я совсем офигел. Что же думаю, за зверь он? Но спрашивать не стал, ибо так было забавнее.

Далее мы пошли во вторую мировую, и тут он взялся за ФАУ-2, Королева и российскую космическую программу. Тут-то наши шпаги и скрестились не на шутку. Самое смешное, что через час выяснилось, что мы использовали один и тот же источник – книги Бориса Чертока. В общем, мы оба получили удовольствие. Часа в 4 легли спать. Утрмо выяснилось, что он едет на игру «Что, где, когда?». Ну да, он для этого вполне годился. Память у него была основательная.

А вот способность анализировать… То, что он выдавал о политике, было совершенно чудовищным. Хотя, был один момент: он говорил явно без удовольствия, заученными глупыми фразами. И тут до меня дошло: правильные фразы «крымнаш» были для него условием сделки по допуску на телевизор. И для него это было унизительно и мерзко. Ну, он как-то свыкся, конечно. Но старика было безумно жалко.

Потом посмотрел по википедии. Его фамилия Вассерман. И у него был очень смешной костюм сантехника с тысячей карманов.

Железнодорожные рассказы: Розетки в купе.

Не знаю, как у вас, а у меня один из самых важных критериев качества поезда, самолета, или аэропорта – это наличие розетки.

Данная история произошла на линии Москва-Питер где-то в 2015 году. Я тогда много ездил туда-обратно. Однажды я взял несколько необычный для меня поезд, который уходил из Москвы чуть попозже, чем обычно. Он назывался как-то странно, типа «Оранж» или как-то так. В общем, апельсины были их брендом. Все скатерти были в апельсинах, все наволочки. На столе был тоже апельсин. И еще даже была красивая картонная штучка, рассказывающая о преимуществах поездки именно их поездом. На секундочку, мы говорим о 7 часах езды ночью! Больше всего меня убило то, что у этого поезда был собственный вэб-сайт! Вы можете такое представить? В общем, их служба маркетинга оказалась в руках у явного маньяка. Заинтересовавшись такой ряьностью, я даже прочитал их картонку. И там было написано, что можно оставить отзыв по такому-то адресу на вэбе. Я пошел на эту страничку, и там действительно была форма для обратной связи. Где-то на 97 полей для заполнения. Я заполнил только одно: «сделайте мне, пожалуйста, розетки в купе». И лег спать.

Утро вечера мудренее.

Через два дня я возвращался в Москву. И надо же было так случиться, что тем же поездом. Проводница приветливо встретила, и гордо сообщила, что теперь у них появились розетки в купе. Я чуть в обморок не упал. Посмотрел – действительно – стоят. Да, сделаны на скоро руку, но вполне добротно, под столом.

Ну прямо как в сказке.

Ну ведь правда, молодцы!

Второй раз такое же удовольствие я получил, когда летел недавно из Балтимора в Лос-Анжелес, и обнаружил в самолете и розетки, и довольно качественный интернет. И 7 часов полета пролетели как один час. Мне реально не хотелось, чтобы полет заканчивался. И всего-то – поставить розетки!!! Ведь почти ничего же не стоит.

О вертикали власти

В России любят вертикаль. Начальники должны быть вверху. Остальные – внизу. В принципе, такая система может жить, конечно, но ее неэффективность уже давно всем очевидна. Вертикаль обрекает страну на постоянное отставание от развитых стран. Ну да бог с ним, об этом писали уже все, кому ни лень.

Здесь хочу же просто рассказать несколько своих личных историй.

История №1. Огромные столы чиновников.

Мне довольно много приходилось участвовать в разных совещаниях в министерствах, ведомствах и даже в Белом Доме. И каждый раз поражала безумная несоразмерность количества участников и размера стола. Особенно, если среди участников были иностранцы. Ну представьте, входит 7 человек в зал, где обычно сидит под две сотни. И видят стол на 40 человек, огромный, круглый, с микрофонами. И как за ним сесть? Причем неуютно себя чувствуют как гости, так и принимающая сторона. Если отношения хорошие, удается сесть где-то в стороне от стола. А если отношения формальные, то одна группка садится с одной сторны, другая – с другой, и дальше они что-то кричат друг другу через стол. Ну и о чем можно договориться в таких условиях?

История №2. Обед в Чайковском

Шел 1999 год. Я работал в составе международной группы консультантов (4 чел), что прибыла в г.Чайковский на переговоры с директором завода. Завод огромный, по сути, градообразующее предприятие. Директор его – царь и бог в городе. Итак, первый день переговоров. Подходит время обеда. Директор приглашает отобедать. Спускаемся в столовую, и у нас отвисает челюсть: в огромном зале столы стоят в виде буквы П, и накрыто человек на 70. Причем накрыто по-царски: огромные корпуса рыб и лебедей и хрюшек громоздятся на столах. В общем, видно, что это не обычный обед.

Перед столами стоят в шеренгу, на вытяжку, 12 поваров. Все в белом.

Директор:

– А чтой-то вы так много накрыли-то сегодня?

– Ой, батюшка, не вели казнить. Нам то сказали, что международная делегация приедет, вот мы и расстарались! А то, намедни, вы с гостями пришли, и десяти из них мест не хватило. Так вы же осердчали то как!

– Да ладно, ладно, чего уж вы так. Надо было спросить то.

Сцена была, конечно, потрясающая. Причем было видно, что Директор, на самом-то деле, был, конечно, очень доволен. Он показал, что он тут – Хозяин!

История №3. Презентация у Якунина в РЖД.

2010 год. Когда мы поднимали тему применения Контрактов Жизненного Цикла в РЖД, то нам было очень тяжело пробить эту тему через множество управленцев, которые просто не верили, что КЖЦ может успешно применяться в ЖД. И тогда я предложил, чтобы Якунин провел большую конференцию, на которую я пригласил бы тех, кто создавал высокоскоростные магистрали по всей Европе. Я привез создателей этих дорог из Голландии, Франции, Португалии (они только что отконтрактовали свой первый ВСМ по КЖЦ). Я реально благодарен Якунину за это, ибо эта конференция сэкономила нам год работы.

Но пресловутая «вертикаль власти» сыграла с нами пару злых шуток.

Во-первых, тема перевода. Нам сказали, чтобы в перевод мы не совались, и что эта тема в РЖД сделана на высшем уровне. Мол, дайте тексты, а мы все сделаем. И дальше – стена. Я ужасно нервничал на эту тему, и, как выяснилось, не зря. В самом начале презентации стало понятно, что переводчик ни в зуб ногой. Она реально не могла переводить. Кончилось тем, что Якунин сам ее останавливал и поправлял чуть ли не на каждом слове. Боюсь, что в результате мало кто что понял из тех, кто не знал аглицкий… а жаль.

Но вторая шутка «вертикали» была еще жестче:

Когда все собрались в зале, зашел Якунин. Все встали. Мои иностранцы, ошалело, тоже встали, не поняв, что произошло. Но потом поняли: ну да, такие у этих русских серьезные правила уважения к «вертикали». И в этот момент двери огромного зала заседаний захлопнулись, и больше в зал никто не зашел. Хотя, конечно, опоздавшие были. И среди них был специально приглашенный замминистра финансов. Гордая охрана Якунина на дверях отшила его без всяких разговоров. Он долго пытался пробиться, но «вертикаль» стояла строго: «Не положено опоздавшим начальство раздражать!».

Замминистра ушел, громко крикнув на прощание на весь коридор (нам потом рассказали): «Ну, вы еще придете к нам за деньгами на вашу дорогу!». И, в общем, не обманул.

Отношение к корове соседа

По-разному можно относиться к тому, что у соседа есть корова. Можно получать удовольствие только тогда, когда она сдохнет, а можно получать удовольствие от того, чтобы обмениваться с ним товарами – он тебе молоко, ты ему – продукт своего труда.

Понятно, что я веду к вопросу о том, как Европа относится к нашей корове. 84% населения России уверены, что Европа хочет, чтобы наша корова сдохла, и готовы бороться с этим всеми силами.

Насколько верна эта предпосылка?

Лично у меня было достаточно опыта, чтобы утверждать, что это не так.

В этой статье я объясню, в чем, собственно, был этот опыт.

История №1. Поддержка ЗЕБРЫ от EVD.

В 2008 году у меня был благотворительный проект ЗЕБРА, в рамках которого мы переносили с коллегами лучший международный опыт по безопасности дорог в Россию. В конце 2008 года грянул кризис, и наш главный спонсор не смог больше нас поддерживать. Нам потребовались ресурсы, ибо мы только начали целый ряд интересных проектов. Один из них был проект по изучению евростандартов. К тому моменту мы выяснили, что о евростандартах в дорожной отрасли говорят все, но никто не понимает, что же это такое. Были нужны ресурсы для этого исследования. И один мой знакомый подсказал – «иди в EVD, у них есть ресурсы». Поясню, что EVD – агентства по поддержке торговли министерства экономики Нидерландов. Действительно, EVD позволило нам нанять кучу специалистов в дорожной и стандартизационной отрасли Голландии с тем, чтобы они помогли нам разобраться в теме. Они же оплатили поездку специалистов Росстандарта в Голландию. В результате мы создали прекрасный документ по сравнению российской и европейской системы стандартов. 18 страниц кристально лаконичных ответов на основные вопросы.

EVD потратила около €150000 на этот проект. Зачем они это делали? Ответ такой: Голландцы считают, что торговля – двигатель прогресса. Но просто так торговля не двигается. Ее надо поддерживать. EVD считает, что для этой поддержки нужны прямые связи голландских и российских чиновников, нужно, чтобы они понимали друг друга. И поэтому EVD поддерживают любые проекты, в которых идет взаимодействие голландских и российских чиновников. Для запуска проекта по исследованию евростандартов мне потребовалось заполнить анкету-запрос в 3 листа, по сути говорящую «мы, русские чиновники, хотим исследовать евростандарты». Мы подписали ее в минтрансе, ибо им это было любопытно. Потом мы поговорили с девушкой по имени Джойс в EVD, и нам дали зеленый свет. В качестве доказательства того, что деньги потрачены не зря, потребовался сам доклад и фотка с замминистра транспорта, который поблагодарил за сделанную работу. Вот и вся голландская бюрократия.

История №2. Исследование системы кадастра и картографии в Австрии и Дании.

В 2006 году я был довольно хорошо известен в теме картографии, ибо только что запустил автомобильную навигацию в России. Поскольку проект был успешно запущен, я искал новые проекты, и судьба закинула меня к господину Мишустину, который в тот момент возглавлял Кадастр. Я попал к нему на совещание, на котором он поставил довольно очевидный вопрос «а как кадастр развивается в Европе?». Ну, тут он и решил отправить кого-нибудь, как Петр I делал в свое время, в Европу. Были выбраны 3 человека, в число которых попал и я. Помню, меня поразил его напор и скорость принятия решения: он сходу позвонил в посольство Австрии, договорился о визах, и вторым звонком – в Вену – организовал для нас прекрасный прием там. Кстати, разговор провел на аглицком, что уж совсем необычно для российских чиновников.

Мы провели 3 дня в Вене и 3 дня в Копенгагене. Нас принимали по высшему разряду. На нас работало все руководство этих ведомств. Нам показывали презентации, объясняли и показывали все, что могли. Водили по предприятиям кадастра и по частным конторам. По судам и архивам. Было видно, как радовались эти люди, что приехали русские за информацией. Было видно, как они хотели как можно больше нам рассказать, чтобы наш кадастр тоже процветал.

Одно из самых значительных открытий той поездки была концепция электронного правительства, которая выражалась в том, что и в Вене, и в Копенгагене, они начали создавать новые бизнесы, которые назывались Инфопровайдерами. Инфопровайдеру разрешалось оптом покупать данные у государства и в розницу продавать их людям. Т.е. государство уходило из темы непосредственного обслуживания граждан, перекладывая это на конкурирующие бизнесы, которые это сделают и дешевле, и лучше. Но реально система пошла гораздо дальше: я видел, как в небольшом муниципалитете под Копенгагеном служащий сидел и присваивал номера десятку вновь построенных домов на карте через вэб-интерфейс Инфопровайдера. Очевидно, что получив эти данные, Инфопровайдер опять отправлял их в базу данных адресов государства, таким образом, обновляя ее. Чтобы оценить значение этого небольшого шоу, надо понимать, КАКОЙ ужас происходит с адресами в России.

По возвращению мы написали огромный доклад и я уже на полном серьезе собирался заняться продвижением идеи Инфопровайдеров в России, но… в этот момент г-н Мишустин был переведен из Кадастра в какие-то Особые Экономические Зоны. И очень жаль. Возможно, моя и его судьбы сложились бы иначе. Я до сих пор мечтаю о запуске этого бизнеса в России. Но, судя по тому, что там происходит, это произойдет потом, когда г-н Путин закончит свое правление.

История №3. Развитие Высокоскоростных Магистралей в России

В 2009-2010 годах я был Менеджером проекта создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, или, короче, ВСМ-1.

У нас нет в России опыта создания столь сложных объектов. И я принял решение, что буду искать эти знания в Европе. И началось: конференции, глубокие исследования только что сделанных проектов, привлечение западных специалистов и т.п. Одновременно с темой построения ВСМ я глубоко прорабатывал еще несколько связанных тем: Контракты Жизненного Цикла, Евростандарты и т.п.

Поскольку проект был очень большим, дорогим, я сразу же стал объектом пристального внимания коммерческих структур, которые хотели поучаствовать в проекте. Они готовы были дать мне любую нужную мне информацию, но я понимал, что у них свои интересы, и они не всегда совпадают с моими интересами, как представителя государства. И я нашел выход: я стал общаться с такими же государственными менеджерами ВСМ проектов в Голландии, Англии, Франции, Португалии и Испании. И это было волшебно! Они реально помогали. Эти люди были открыты, интеллигенты, хорошо понимали мои проблемы и давали советы по существу. Их открытость просто поражала воображение. К примеру, мне удалось полносью вскрыть всю историю создания ВСМ Амстердам-Брюссель (HSL Zuid). Ради помощи нам минтранс Нидерландов даже готов был раскрывать засекреченные данные. Опыт, извлеченный из этого голландского проекта, был совершенно бесценнным.

Когда же я возвращался в Россию, и видел, как один замминистр транспорта все свои силы бросает только на борьбу с другим замминистра, это, конечно, вызывало только грусть. Но о роли вражды российских чиновников в уничтожении нашего проекта я уже писал ранее. А эта статья не об этом. Она о мире еврочиновников, которые РЕАЛЬНО помогали строить нашу дорогу. И не за деньги, а просто потому что им хотелось, чтобы в России появилась высокоскоростная железнодорожная магистраль.

К сожалению, руководство страны выбрало Олимпийские игры и Чемпионат по футболу, и ВСМ выпала из их приоритетов. Проект ВСМ-1 был отложен. Я не могу представить себе, конечно, две огромные столицы на расстоянии 670 км, и без скоростного ВСМ сообщения. Эта дорога будет построена. Полагаю, после того, как закончится Путин. Ибо его команда занята другим, и экономика страны явно не в ее приоритетах.

История №4. Проект TACIS

90-е годы. Ужас жесткого введения капитализма в стране, которая вообще не понимала, что такое торговля в современном мире. Предприятия корчились от нехватки денег, неумения продавать, от неэффективных процессов и руководства. Европейский Банк Реконструкции и Развития выделил несколько миллиардов Евро (или какая там была валюта..) на то, чтобы помочь российским предприятиям перейти на новые рельсы. Были собраны команды европейских и русских консультантов. Предприятия должны были платить небольшую часть расходов, чтобы чувствовать ответственность за привлечение консультантов. Но основное бремя нес ЕБРР. Я работал в этих командах где-то в пяти проектах.

Зачем ЕБРР это делал? Потому что он не хотел, чтобы наша корова подохла.

Мой последний проект был в 1999 году, в городе Чайковский. Это было градообразующее предприятие. Там было огромное ткацкое производство. Мы несколько раз ездили на переговоры, но проект так толком и не пошел. Знаете, почему? Потому что директор затребовал откат. Европейцы просто не могли понять. «Зачем так? Ведь мы же ему помогаем. Как же он может просить откат от того, что мы приносим ему деньги?» Но, похоже, директору было до фени. Такая вот история.

История №5. Обратка

А один раз я наблюдал, как торговля и отношения поддерживаются русскими чиновниками. Это было где-то в 2008 году. Огромная делегация (человек в 60) промышленников из Голландии была приглашена в Россию для «установления дружественных связей». Все это организовывал Минтранс Голландии и Минтранс России. Меня пригласили голландцы, как ЗЕБРОвода.

Для начала Минтранс отказался выделять помещения для переговоров (хотя, поверьте, у них там все ок с большими залами для заседаний). Голландцы сказали ок и сняли несколько залов в Метрополе. Один для жд, один для автодорог, один для водных путей и т.п. Итак, в утро, когда должны были начаться все эти встречи, толпа голландских промышленников (причем это были боссы крупнейших компаний) сели в этих залах и стали ждать русских промышленников.

А те просто не пришли. Оказалось, что Минтранс забыл их позвать.

Через часик, когда все занервничали, то министр транспорта Голландии поехал к господину Левитину (тогда он был министром транспорта), и с ним провел переговоры в минтрансе. Потом вернулся, и всем нам рассказал, что все хорошо, и что русские очень позитивно настроены. Собственно, на этом все и закончилось. Стыдно было до ужаса.

Железнодорожные рассказы: Сравнение голландских и российских электричек

Я очень много пользуюсь электричками в России (и даже писал уже об этом в рассказе «Голубой вагон») и в Голландии. А поскольку часто бываю и там и там, то, конечно, хочется их сравнить. Может быть, кто-то из железнодорожников захочет перенять опыт.

Итак, в чем же разница?

Точность расписания.

В России оно соблюдается железно. За многие годы использования электричек не было ни разу, чтобы я вышел на платформу, а поезд не пришел. Правда, я использую электронное расписание. Возможно, оно меняется каждый день, но мне не важно. Главное – я не получаю сюрпризов.

В Голландии примерно в 5% случаев я получаю сюрпризы с опозданиями. Поезд может опоздать на 5-20 минут.

Хуже того, в случае снегопада поезда могут перестать ходить вообще. На весь день. И, самое страшное, голландцы не способны выдать на табло четкую информацию, когда же они все-таки пойдут. Это бывает каждый год, в течение одного дня. Такая вот традиция. Т.е. четко работающая система рассыпается на снегу как карточный домик. В результате народ бегает толпами по платформам, спрашивая друг у друга, когда же (и откуда) уйдет их поезд.

Ремонтные работы

В России я не видел много ремонтных работ, который останавливали бы поезда надолго.

В Голландии их ведут по викендам, на разных сегментах. При этом на этих сегментах всегда организовано автобусное движение. Это задерживает путь на пол часа, но работает четко.

Как построено расписание.

В России оно довольно беспорядочно. Поезда могут ходить часто, или не часто. Могут быть перерывы днем по 2 часа.

В Голландии поезда ходят каждые 30 минут. Везде и всегда. Если вы знаете, что ваш поезд уходит в 8:34, то вы можете быть уверенным, что следующий пойдет в 9:04, 9:34, 10:04, 10:34 и т.п. Это фантастически удобно: не надо запоминать расписание. На следующий день будет также. Скорее всего, и на следующий год. Я попытался в РЖД как-то раз обсудить такую схему. Мне очень доходчиво объяснили, что это в принципе невозможно. Ну что ж…

При таком получасовом графике загрузка поезда в часы пик компенсируется длиной поезда. Ну, а в час «не пик» вы можете увидеть поезд в два вагона.

«Поезд идет везде, кроме…»

В Москве я часто слышу вышеуказанное объявление. Народ стоит, слушает внимательно, не назовут ли их станцию в этом списке. Как строятся эти постоянные исключения, мне никогда не было понятно. Это просто какая-то безумная игра в рулетку. А могут сказать и наоборот: «Поезд останавливается на станции Такой-то и Такой-то».

В Голландии все станции разделили на два уровня: важные и не важные. И поезда разделили на два уровня – быстрые и медленные. Медленные поезда останавливаются на каждой остановке. Быстрые – только на важных станциях. Вот и все. Вы знаете уровень вашей станции и знаете, на какие поезда садиться.

Безбилетники

В России довольно большая часть пассажиров считает, что платить не надо. Контролер идет по вагону, а перед ним валит огромная толпа из вагона в вагон. Люди идут с гордыми лицами, как будто так и надо. Удивительное зрелище.

В Голландии платят все. Штраф будет чувствительный. Не платить считается стыдным.

Культура общения

В России контролеры неприветливы.

В Голландии очень приветливы. Если у вас впереди пересадка, он сам, проверив ваш билет, скажет, в каком городе, и на какой путь перейти. Он будет очень добродушен, будет шутить и так далее. Каждый раз это оставляет улыбчивое настроение.

Качество станций

В России это бетонная платформа и безумно убогие, грязные переходы, во время дождей залитые по полной программе. На лестнице, поднимающейся на платформу, ступеньки могут быть разной высоты. Поверьте, это может создать серьезные проблемы для вас, когда вы тащите свой чемодан. Эта хохма применяется даже на центральных вокзалах. Попробуйте Курский, например.

На станции Хилверсум в Голландии висит гордая табличка, что их переход завоевал приз на каком-то конкурсе в Вашингтоне в 2011 году. И этот переход – реально красив. Кроме отделки, он оборудован эскалаторами, лифтами, информационным киоском. Рядом с переходом расположен отдельный туннель для велосипедов, которые на огромной скорости пролетают его, оделенные стеклом от людей.

В Голландии жд станции являются центром цивилизации в городе. Лучшие офисы находятся прямо на станции. Это очень престижно – иметь офис на станции. Ведь и сотрудникам, и посетителям очень удобно до него добираться.

Станции превращаются в огромные торговые хабы, как аэропорты. Там полно ресторанов, кафешек, магазинов. Все очень чисто и красиво. Кроме всего прочего, это позволяет сократить «воспринимаемое время» ожидания на станции. Голландские железнодорожники говорят: «Один час в поезде воспринимается как час. Один час в пути от дома к поезду воспринимается как два. Один час на вокзале воспринимается как три». Поэтому станциям уделяется большое внимание. На вокзале в Амсе можно даже сыграть на фортепиано.

В России жд вокзал или станция – рассадник мусора, место для бомжей. Его всегда хочется побыстрее покинуть. Ничего престижного в этом нет.

Интермодальность

Очень важный аспект электричек – возможность пересесть с них на другие виды транспорта.

В России зачастую станции расположены в чистом поле. В лучшем случае подходят автобусы. Метро – очень редко. Жуткие примеры в Москве – станция Останкино, стоящая в темноте за мясокомбинатом. До метро идти полтора километра по темным закоулкам. Или станция Моссельмаш посреди мириадов жд путей. РЖД живет своей жизнью, и не собирается сотрудничать ни с кем.

В Голландии станции часто пересекаются с метро. Всегда есть автобусы и трамваи. Но самое главное – они все оборудованы стоянками для велосипедов. Это приводит к следующей модальности движения на работу:

• от дома до станции на первом велосипеде
• дальше поездом
• от станции до офиса – на втором велосипеде.

Таким образом, один велосипед ночует на станции. Для желающих – платные крытые охраняемые стоянки. Эти стоянки зачастую имеют мастерскую для ремонта велосипеда, работающую допоздна. Если не работает коробка передач, или тормоз, вы просто с утра, приехав на станцию, сдаете велосипед не на стоянку, а в мастерскую, и вечером забираете отремонтированный велосипед.

Кататься на велосипеде на работу – это очень удобно и полезно для здоровья.

Качество поездов

В России они грязные, неудобные, безумно шумные, очень душные. Пластиковые лавки.

В Голландии они очень комфортные, тихие (очень тихие!), с хорошим кондиционированием и вентиляцией. Зачастую с бесплатным WiFi. Сидения как в хорошем автобусе. Очень редко приходится стоять: они хорошо управляют размером поезда, чтобы все могли сесть. Есть вагоны, где можно перевезти велосипед. Есть туалеты. Есть вагоны первого класса, где за +50% получите больше места и больше тишины, иногда даже есть 220В.

Очень интересно решена проблема отдыха для тех, кто устал от шума: половина вагонов имеет надпись на окнах «ТИШИНА». Это предполагает, что в этих вагонах люди едут молча. Хочешь поговорить – иди в другой вагон.

Скорость поездов

В России поезда идут со скоростью 60-110 км/ч.

В Голландии от 90 до 160 км/ч.

Плотность сети дорог

Московская область и Голландия имеют примерно одинаковое количество населения и размер. В Москве дороги расходятся радиально от центра. Что предполагает очень низкую плотность дорог на окраинах.

В Голландии сетка довольно плотная, и равномерно накрывает всю страну. Поезда ходят во всех направлениях. Это позволило сделать поезда важнейшим элементом транспортной инфраструктуры. Благодаря интермодальности, описанной выше, они действительно пересадили людей с машин на поезда и велосипеды.

Станции пересадок

В России этого почти нет, из-за упомянутой выше радиальности.

В Голландии пересаживаться приходится постоянно.

На многих небольших станциях, где дороги пересекаются как буква Х, поезда подходят с разных направлений одновременно, открывают двери на одной платформе, и люди, кому надо, переходят из одного поезда в другой. Если один поезд задержался минут на 5, то второй не уедет, и будет ждать.

Билеты

В России их надо покупать в кассах или автоматах. Только за наличные. Цена поездки на 40 км – под сотню рублей (2 евро).

В Голландии в кассах, автоматах, за наличные или за карточки.

Но большинство народа пользуется специальной OV-card, которую надо зарегистрировать на входе на станцию, и еще раз – на выходе. Цена билета будет будет рассчитана на выходе. Эта же карта используется во всех остальных видах транспорта. Неудобство – надо не забывать отмечаться на выходе…а то снимут сразу 25 евро.

Цена поездки на 40 км будет около 10 евро, в 5 раз дороже.

Железнодорожные рассказы: Голубой вагон, или «чужие здесь не ходят».

В 2009-2011 годах я работал в РЖД и мне приходилось каждый день добираться из Зеленограда до Ленинградского вокзала, где, собственно, и стоит офис РЖД. Удобнее всего туда добираться было на электричке.

Это удобство ценил не только я, поэтому по утрам мне пришлось вместе со большой толпой штурмовать поезда, и в большинстве случаев все 50 минут дороги стоять в духоте, сдавленным толпою. В общем, неудобно.

Привыкший всю жизнь решать проблемы креативно, я стал внимательно смотреть по сторонам. И как-то утром, опоздав на свой обычный поезд, и готовясь к штурму следующего, я заметил, как на другую платформу подошла электричка неожиданно голубого (обычно они зеленые) цвета. Платформа, к которой она подошла, была подозрительно пустая. Поезд остановился, открыл двери, постоял, и пошел дальше. Через окна было видно, что он.. тоже пустой! Сюр какой-то.

Я огляделся по сторонам в желании увидеть такие же удивленные лица. Но нет, на лицах все ок: ждем поезда, готовимся к бою.

Я понял, что я просто обязан забраться в этот мистический поезд. Ну любопытно же!

Расписание показало, что действительно, есть поезд, уходящий в означенное время. ОК. На следующее утро я стоял на платформе напротив, наблюдая через два ряда путей вчерашних попутчиков, готовящихся к штурму. Кроме меня, на моей платформе стояло еще человек 5. И это на весь поезд!? Я чувствовал себя очень чуднó, но виду не подавал. Подошел поезд, и я понял, что квест начался: двери не открылись. Поразмышляв секунд 5, я бросился вдоль поезда, чтобы проверить, есть ли где-то открытые двери. Через вагон я их нашел. В дверях стояла строго вида тетенька в форме. Она строго спросила билет. Я строго показал. На ее лице скривилась гримаса:

– Здесь такие билеты не пройдут, идите вон к той толпе и стойте там!

– А какие нужны?

Она не удостоила меня ответом. Дверь закрылась. Поезд ушел. Я остался на платформе. Однако из 5 человек, которые стояли здесь же, лишь двое уехали. Остальные имели такие же разочарованные лица, как и у меня. Видимо, тоже не прошли квест.

Я вспомнил, что квесты лучше проходить командой, и обратился к одному из них:

– Вас тоже не посадили?

– Тоже. – и растерянно улыбнулся.

– А что сказали? Какие билеты им нужны?

– Сказали, что это междугородний поезд, и нужны билеты дальнего следования.

– А где их брать?

– Ну, видимо, в кассе дальнего следования.

Ну, пошел ее искать. Нашел. В Крюково много касс, но касса дальнего следования только одна. Но она была закрыта. Видимо, больше поездов дальнего следования на сегодня не предполагалось.

На следующее утро квест продолжился. За 20 мин до прихода поезда я был у кассы. К моему неудивления, в ней была очередь. Небольшая, человек на 5-6. Я встал, спросил народ, здесь ли брать билеты в «голубой вагон»? Ответ был утвердительный. Я возликовал!

И тут я заметил, что очередь двигалась очень не быстро. Каждый пассажир отдавал свой паспорт, и кассирша оформляла… настоящий билет дальнего следования. Т.е. вбивала все паспортные данные и т.п. В общем, это процедура на 4-5 мин. В результате поезд пришел на 1 мин раньше, чем я взял билет. Он опять победил! Зато я понял, почему очередь была короткая. И почему остальные пассажиры ломились в обычные кассы.

На следующий день я пришел за 40 мин, чтобы уж наверняка. Очереди почти не было (согласен, приход за 40 мин – это уже за пределами нормы). Я взял свой билет. Кажется, он стоил 180 руб. Вместо 80 за обычную поездку.

Ура! Я в вагоне. Тетушка на входе была та же самая, которая любила театральные паузы. В этот раз в ее глазах было уважение – все-таки клиент пришел. Сегодня был явно мой день. В вагоне я был один. Отделан он был «шикарно», в чисто совковом понимании этого слова. Со шторками. В общем, видно, что первый класс. Без остановок поезд дошел до Москвы за 30 мин вместо обычных 50.

Теперь предо мною стояла дилемма: стоять 50 мин в толпе, или 40 мин в очереди и 30 в вагоне одиночного заключения.

Я решил, что надо попробовать купить билеты заранее: приехав в Москву, я пошел в кассы дальнего следования, и гордо сказал:

– Мне билет Из Крюково в Москву назавтра, на 8:00

Кассирша удивленно воззрилась на меня:

– Такого поезда нет!

– Быть не может, я только что на нем приехал.

Она зарылась в компьютер. Удивленно:

– Да, вы правы, есть такой. От Твери до Москвы. Вам один билет?

– Сколько стоит?

– 250 руб

– А почему так дорого? Я же только что брал за 180.

– Так вы же берете не на станции отправления, и за это у нас наценка.

– Ох, ок. А можно взять билеты на всю неделю?

– Можно. Тогда 450.

– А это за что?

– За предварительный заказ.

В результате в моем кармане лежали билеты на всю неделю, но по цене, в 6 раз превышающей номинал. ОК, с моей зарплатой я мог себе такое позволить. Но ощущение было, что меня обманули. Однако брать билет в Зеленограде было нереально – ведь днем, когда касса открыта, я работал в Москве.

С этого момента я начал ездить в полном одиночестве. Но мне почему-то казалось, что те люди, которые придумали этот смешной скоростной поезд первого класса, и которые наняли 5 тетушек, которые никого не пускали, и которые продавали свои билеты как междугородние, вероятно, проваливали свой бизнес план. Вряд ли 10 билетов, которые они продавали в день, окупали зарплату даже нанятых проводников. Уверен, что у них там в офисе проходили совещания за совещаниями, и они решали сложную маркетинговую головоломку: как же привлечь больше пассажиров в свои волшебные голубые поезда?

Ну, я решил помочь, благо работал в центральном офисе РЖД. Я нашел людей, которые хоть как-то были близки к электричкам, и начал им всем объяснять суть проблемы. Народ слушал, как сказку, смеялся. Но обещали помочь.

И ведь мир не без добрых людей. Помогли! Через месяца два билеты на голубую электричку продавались в обычных кассах, за 160 рублей.

Ну, конечно, ни одно доброе дело не должно оставаться безнаказанным: теперь я ездил на работу в душных полных вагонах первого класса (вентиляция у них не работала, а окна пассажиры открывать напрочь отказываются), но хотя бы не стоя.